中国教育报新聞人物专栏整版报道我校施仲衡院士
中國工程院院士、北京交通大學軌道交通研究中心主任施仲衡
參觀列甯格勒地鐵盾構工地（左四爲施仲衡）。
1957年，施仲衡參加世界青年聯歡會。
在多数会尋夢，每天都要出發和停靠，地鐵是许多人的選擇。四通八達、縱橫交錯的地鐵正不斷改變著都市的花样、拓展著都市的版圖。它像一條條動脈，連接著都市的各個角落，爲其帶來活力；它又像一個個符號，標志著都市現代化的進程；它更像一張大網，承載著無數行色急遽的都市人的夢想。
其實，中國地鐵建設何嘗不是一個夢？從無到有，從落後一百年到世界矚目的建設熱潮，從單一地下鐵路到多形態的都市軌道交通網絡……半個世紀的煙雲，見證了它艱難曲折的圓夢曆程，也銘記了無數獻身中國地鐵建設的勞動者的聰明才智和無私奉獻。
这其中，有一小我私家将永远不会被历史忘记，他就是新中国第一个留苏学地铁专业的人，加入我国首条地铁的建设，我国都市轨道交通事业的开拓者之一——中國工程院院士、北京交通大學軌道交通研究中心主任施仲衡。
踏盡崎岖尋明路
施仲衡祖籍上海崇明，弟兄五人排行老二。父親施純丞是章太炎的關門门生，在國學方面頗有造詣，畢生從事教育事情。
他的童年是在蘇州度過的，一家人的生活原本幸福安宁，但1937年抗日戰爭爆發，年僅7歲的施仲衡跟隨父親逃難，幼年記憶裏，是母親在饑貧交迫中早逝，兄弟被迫分離，父親淪落街頭賣字畫養家的畫面，耳聞目睹國家積貧羸弱、家破人亡的世象，讓施仲衡尤其渴望國泰民安的生活，也謹遵父命越发刻苦地讀書。
施仲衡文弱，但成績極好。1950年參加高中畢業考試，數理化考題共8道，學校規定答對6道即爲100分，他全部答對。報考的三所大學陸續寄來錄取通知書，最後他根據舅舅陳昌言（南京大橋總工程師）的建議，選擇了中國交通大學唐山工學院（簡稱唐山交大），自此與交通大學和都市軌道交通事業結緣。
曆史似乎總是在做選擇，也似乎總是看重于施仲衡。
在素以“門檻高，基礎厚，知識寬，治學嚴”著稱的唐山交大，施仲衡仍然名列前茅，還擔任土木系團支部書記。1953年，他被選入學校組織的抗美援朝工程隊，作爲技術人員來到位于“三八線”四周的開城，爲談判代表團搶修飛機場，他和同學兼戰友花費數月艱辛贏得了一枚珍貴的抗美援朝紀念章以及學以致用的成就感。1954年他又通過國家留蘇選拔考試，錄取進入留蘇預備部，學習了一年的俄語、哲學等課程。1955年11月赴蘇，成爲我國第一位派往蘇聯學習地鐵專業的研究生。
初到莫斯科，施仲衡心中很著急。當年莫斯科地鐵是世界上規模最大的地鐵之一。它不僅享有“地下藝術殿堂”的美譽，而且線路規劃設計合理，宁静治理嚴格，衛國戰爭時期，以斯大林爲首的最高指揮部就是在“基洛夫地鐵站”進行指揮，蘇聯人民在地鐵裏舉行十月革命慶典等事件均傳爲佳話。施仲衡想：“什麽時候中國也可以建成這樣的工程！”
他更著急自己的學業，作爲莫斯科鐵道運輸工程學院（現爲國立莫斯科交通大學）第一位學習地鐵的中國研究生，之前沒有學習過地下鐵道課程，甚至連山嶺隧道課程也學得很少，一切都得從頭學起，語言也是難關，筆記都記不下。導師沃爾科夫是1932年莫斯科開始修建地鐵時的元老之一，也是蘇聯地下鐵道方面的權威之一。他對第一位中國研究生既熱情又嚴格，每星期二上午和施仲衡見面，讓他彙報一周的學習情況。
施仲衡拿出所有的時間學習。他將蘇聯大學生的筆記帶回宿舍抄寫；他請助教赫拉波夫帶自己到地鐵運營線路的車站和車輛段參觀，到盾構施工工地、車站工地實習，深入到盾構事情面了解盾構操作情況；每天晚上他與同寢室的蘇聯研究生尤拉還要談談一天的學習情況，有什麽問題及時請他講解；在新婚妻子李太惠第二年也被公派留學到同一所大學後，他們還約法三章，只在周六見面，平時各自與蘇聯學生住在一起。就這樣經過整整一年時間的努力，施仲衡對專業有了較清晰的認識，俄語水平也有了很大提高。
機會再一次光臨。
1957年年初，時任鐵道部副部長余光生帶領當時的地鐵局局長、設計院院長等相關部門的負責人和專家到莫斯科考察地鐵，因爲專業詞彙太新太多，隨行翻譯無法勝任事情，于是委托大使館找留學生擔任翻譯。于是施仲衡用了5個月的時間，隨同考察團細致考察了莫斯科、列甯格勒以及基輔等蘇聯最具特色的地鐵。由于中方考察人員級別較高，因此蘇方派出了許多地鐵專家和地鐵設計施工的負責人進行接待和介紹，施仲衡把它當成學習的好機會，認真了解莫斯科地鐵從規劃、設計、施工到運營的全過程，接觸到了一般研究生不行能知道的焦点機密內容。每天考察後，他細心地整理好資料，做好相應記錄。這些資料對于後來中蘇關系緊張、蘇聯專家撤出後，我國能自主修建地鐵起到了至關重要的參考作用。
1959年，施仲衡順利通過論文答辯並獲副博士學位。1959年—1965年在唐山鐵道學院任教，並擔任隧道及地下鐵玄门研室副主任，同時兼任北京地鐵建設和設計單位的顧問。這段任教時光雖不長，但培養了一大批日後爲國家地鐵事業做出貢獻的學生，其中之一就有日後在隧道及地下工程領域建樹頗豐的王夢恕院士。回憶起施仲衡帶領他們班到北京等地實習調研的那段時光，王夢恕至今念念不忘，“施仲衡是從蘇聯留學回來的，同學們都很喜歡他，他對學生關心備至，時常與我們交流談心，給學生組織外洋講座，他有著老一輩知識分子的風範，一輩子從不說假話，從不計較個人名利，對科研的嚴謹和對研究偏向的掌握也令我們欽佩不已。”
蓄勢待發報中華
一切都爲了中國自己的地鐵。
從中蘇關系惡化伊始，我國就著手自主設計地鐵。地鐵一號線的修建在1958年原定的計劃中是戰備工程，接纳深埋方案，北京地下鐵道工程局已經在木樨地和公主墳四周開挖深120米的兩座豎井。
1961年，施仲衡帶領唐山鐵道學院56級地鐵專業學生到北京，結合工程實際進行現場教學和畢業設計，他深入調研北京的水文地質和工程地質條件，判定無論是作爲戰備工程還是作爲交通運輸工具，深埋方案存在一系列問題：如造價高，技術難度大等。
爲此，施仲衡不顧在當時會被扣上“右傾機會分子”帽子的可能，寫下長達20頁的書面報告堅持向上反映。因爲他知道，地鐵的深埋方案不僅關系到上述的技術和投資問題，而且還與將來運營時搭客使用是否方便、災難時逃生是否便捷等有直接關系。作爲一名共産黨員和地鐵專業的科研事情者，面對涉及人民利益的大事，在這個時候必須實事求是，協助中央做出科學決策。
意見逐級上報到中央軍委，施仲衡也多次被請去做彙報，最後他的意見获得尊重，中央軍委常委決定接纳“淺埋加防護”。因爲北京地鐵是標杆工程，上海、廣州、沈陽等都市也隨之將設計施工方案改爲淺埋方案。
1965年2月4日，毛主席做出重要批示：“精心設計、精心施工”，拉開了修建中國第一條地鐵的序幕，施仲衡很快就被調入北京地鐵工程局，並被任命爲技術負責人，在八寶山四周進行明挖法試驗段工程。
施仲衡帶領一批技術人員與鐵道兵59團一營戰士，經過近3個月夜以繼日的奮戰，完成了500米試驗段工程建設，從地鐵各個環節入手，作了大量科研事情，以驗證施工要领、結構設計、防水技術等一系列技術問題，同時也培養了一批技術人員和施工工人、戰士，爲全線施事情了充实的准備。經過4年多的艱苦奮戰，在來自鐵道部地鐵工程局、鐵道兵第12師的4萬多人的配合努力下，全長23.6公裏，包罗17個車站和一個車輛段的北京地鐵一號線一期工程在建國20周年紀念日之際順利開通，掀開了中國地鐵建設的第一頁。
“第一”意味著要獨立挑戰新問題，總要有人當第一個吃螃蟹的人。
施仲衡在中國地鐵建設史上做出了衆多開創性的事情，他在國內首創地鐵工程設計監理，並親任第一任設計監理項目的總監；他向國家發展和革新委員會領導建議並被采納，從而建设了先批准建設規劃、後批准工程項目的審批制度；他主持了國內第一個可行性研究評估項目，樹立了科學、客觀、公正的範例；他操辦了國內第一個國際招投標項目，積累了寶貴經驗；他熱情支持多制式示範工程的建設，如100%低地板的長春輕軌項目和沈陽現代有軌電車、直線電機牽引的廣州4號線、跨座式單軌的重慶2號線等；在他的倡導下，建设了中國都市軌道交通協會。
同時，施仲衡堅持不懈地推動科學技術知識的教育和應用，他主編的本科生地下鐵玄门材是國內相應院校最早接纳的試驗用教材；主編的《地鐵設計規範》、《地下鐵道設計與施工》等專著已成爲業界的標准；設立在北京交通大學的都市軌道交通研究中心在他的帶領下近年來發展迅速；創辦的《都市快軌交通》雜志是我國最早一家地鐵與輕軌行業綜合技術刊物；他在衆多都市領銜建设軌道交通院士專家事情站，正成爲當地推進都市軌道交通技術進步的重要力量。
2000年11月，施仲衡受北京交通大学的聘请担任该校都市轨道交通研究中心主任，开展学科建设、人才培养和科學研究等事情，已培养31名博士和博士后。他结合自己的求学经历，严格要求自己的学生做研究时注重联系实际，研究解决现实事情中存在的问题，勉励他们去做原创性的研究事情。他的学生也不负所望，有不少好结果，如周正宇的学位论文就是研究地铁隧道穿越桥区时，如何对被影响的桥梁进行主动掩护的理论和技术，以免在施工中发生事故，做到“未病先治”；又如郑明远的博士论文是凭据当前某些都市轨道交通计划与都市计划脱节现象，提出了轨道交通与都市空间整合计划的要领论；而学生王明生则把研究偏向聚焦在当前都市轨道交通线路设计上，提出三维可视化设计理论和要领，促进了都市轨道交通线路设计事情的生长。
一蓑煙雨任平生
每條地鐵背後都有一長段故事。並不是每個故事都盡如人意。
好比第一條地鐵落成後，有很長一段時期中國地鐵建設陷入停滯期。而進入新世紀，跟不上都市化的腳步，地鐵建設又進入了補課階段，其中的倉促可以想見。
單從施仲衡平和的外表是看不出這些波瀾壯闊和百轉千回的。也許正是一個“和”字，能解釋爲什麽他可以把衆多單位、各式各樣的人統一到同一個事業中來。
都市軌道交通工程是一個龐大複雜的系統工程，從規劃、建設到運營治理，涉及方方面面，任何一項事情都不行能由一個人來完成，但施仲衡幾十年的實踐讓他可以做到“一唱百和”。
他主持了國內大部门都市軌道交通建設方案的論證和首批工程項目可研報告的評審事情，足迹广泛建設都市軌道交通的各省市。他主持的國家中長期科學和技術發展規劃課題“多数会綜合交通發展戰略與關鍵技術”和國家科技支撐計劃課題“新型都市軌道交通技術”兩項研究结果，在我國城軌交通發展中産生了重大影響。爲了從國家層面統一治理好都市軌道交通建設事情，真正做到又好、又快、又省，年已逾80歲的施仲衡促進建设中國都市軌道交通協會。
他爲人是那麽謙和，但是遇到關鍵問題，卻從不湊合。上海地鐵1號線是國內首次接纳可行性研究要领開展前期事情的工程，施仲衡主持可研評估時，組織專家們精心研究、深入評審，提出了十大問題，要求業主補充完善相關事情，上海地鐵公司據此又做了兩個月的深化事情，提出了翔實的補充報告，再經第二次評審才出具了評估報告書。重慶單軌交通三大關鍵之一的PC梁設計制造，他提出要做靜載荷和動載荷疲勞試驗，並要求在鐵路橋梁200萬次疲勞試驗的基礎上提高到300萬次的強度，事實證明，在實驗到250萬次時PC梁發生裂痕，以此重新設計了加強配筋，確保了宁静性。他就是以這樣執著的科學態度，在“精心”二字上譜寫著自己的業績。
也不是沒有憾事，作爲專業技術人員，面對的難題有時並非來自技術。好比說，1977年赴日考察團團長一個人的意願就中斷了施仲衡開展了近十年的盾構研究，因爲沒有自己的盾構技術做暗挖區間隧道，隨後北京地鐵複八線（沿長安街敷設，不行能接纳明挖法施工）遲遲沒有開工，也直接導致了日後國家花費大量資金進口國外盾構的損失。他研究“隧道模”試驗工程，1981年10月，乐成組織設計和施工隊伍在北京社會路四周建成了兩棟三層樓的“隧道模”建築。雖然其中有许多創新，但是後來卻沒有繼續試驗和推廣。
包罗地鐵的設站和規劃有時也頗費周折。原來複興門站到建國門站區段的工程可行性報告和國家發改委審批意見及專家組評審意見中，均確定不設王府井站，但當時的市長堅持要設王府井站，因爲他認爲王府井是北京的標志。實踐證明，王府井站施工時難度很大，費用也很高，爲拉大王府井站與東單站之間的距離，又不得不將東單站向東移至方巾巷口西側，使日後5號線與1號線的換乘距離過長，極不方便。
施仲衡深知地鐵建設過程如不科學民主決策而是行政幹預“拍板”，將造成投資大、效益差的惡果，所以極力主張先批准建設規劃、後批准工程項目的科學審批制度。2001年，他主持中國工程院主動咨詢項目“降低地鐵工程造價及工程建設治理等若幹問題的研究”。咨詢研究由11位院士和90多位院外專家、12家單位參加，包罗德國西門子交通技術集團等，從線網規劃、PP电子工程、車輛、信號、運營治理等方面進行了曆時兩年的咨詢研究。課題組在調研與綜合分析的基礎上，形成75萬字的咨詢研究報告。報告完成後于2003年6月3日呈報國務院，時任總理的溫家寶做出了批示，關于改進規劃和設計、充实做好工程前期事情的建議也获得了重視和采納。
他不遺余力地鼓勵科研單位積極創新，並在推廣應用结果方面做了大量事情。作爲專業技術人員，他深知創新科技结果只有在實踐中才气發現問題，才气获得改進和提高，一味購買國外成熟技術，花費外彙不說，技術上還總是受制于人，更倒霉于提高我國的科技水平。在他的積極推動下，2010年，擁有百分百“中國血統”的CBTC軌道信號系統在亦莊線上試航。這標志著軌道交通信號系統依靠純進口技術的曆史正式結束，每公裏建設費用也從1300萬元降至800萬元左右，同期開通的線路上，亦莊線測評成績最精彩。
爲了表彰他對地鐵建設做出的貢獻，2008年9月，住建部部長汪光焘代表北京城建設計研究院親自爲施仲衡授予了“終身成就獎”。北京市規劃委員會于2008年12月授予他“突出貢獻顧問”稱號。
而對于施仲衡來說，最大的榮譽和獎勵莫過于在有生之年看到自己曾經的夢想開花結果，看到都市軌道交通事業的蓬勃發展。他一步一個腳印，就像盾構機一寸寸地推進，正是無數位地鐵建設者彙聚的力量，開創了中國軌道交通事業的輝煌，而且，中國都市軌道交通事業的春天，也才剛剛開始。
手記
他真的是爲地鐵而生
■袁芳
因緣際會，我有幸參與了一小部门施仲衡院士自傳的整理事情。
施仲衡院士給我最深刻的印象是嚴謹認真。他一絲不苟、實事求是的科學態度在自傳撰寫過程中获得了充实體現。即將出书的《施仲衡自傳》已經進行了無數次修改，甚至撇去了原本就不濃郁的文字的修飾，樸實無華，就像他坐在沙發上將往事與你娓娓道來。
他一旦“调”到事情状态，比年轻人还精力充沛。每段往事、每小我私家名、每个数据都历历在目，让我感受到他真的是爲地鐵而生，因为只有投入百分之百的热忱才可以如此热爱。
雖然沒有看過施仲衡院士發怒，但我也很少見他歡笑，所以2010年12月18日，在北京交通大學和城建設計院聯合爲他舉辦的生日午宴上，我很詫異地看到他活潑的一面。因爲有许多老朋友和學生在場，他高興地起身，唱了三首蘇聯歌曲。在他的歌聲裏，我似乎看到了那個50多年前在蘇聯求學的青年學生，充滿激情，充滿夢想。
因爲施仲衡院士的緣故，現在我每次乘坐地鐵時有著與他人纷歧樣的心情，多了幾分親切和驕傲。
在複興門站那幾根憨厚樸素的鋼管砼柱旁，我不會嫌它平凡，因爲我知道，這是經過萬噸水壓機考驗過的鋼管混凝土柱，能經得住原子彈的沖擊波；乘坐亦莊線，我會爲身爲北京交大人感应自豪，因爲這是完全自主知識産權的CBTC系統示範工程；在數條地鐵線中穿行，我由衷感歎，北京地鐵已經規模越來越大、效率越來越高。我還暗下決心，一定要找機會去一趟重慶，見識重慶地鐵見山鑽洞、見水架橋、建築層疊的風光和建設者的智慧。
如果有人诉苦說北京地鐵岑岭期擁擠不堪，我想要告訴他，作爲發展中國家發展最快的都市，到2015年，北京將形成“三環、四橫、五縱、七放射”，總長561公裏的軌道交通網絡，這一數字使北京有望成爲全球地鐵線路總長最長的都市。更值得期待的是，當新中國誕生100周年的時候，北京地鐵28條線將達到1089公裏，一個宁静、舒適、便捷，上下交彙、四通八達的都市軌道交通網絡將爲世界呈現一個令人驚豔的新北京。